Brak siły roboczej może zahamować inwestycje drogowe
Sieć oddanych do użytku autostrad liczy 1641 km, a dróg ekspresowych – 1611 km. Do zrealizowania założeń Programu Budowy Dróg Krajowych pozostało ok. 18 proc. przewidzianych autostrad i blisko 70 proc. docelowej długości dróg ekspresowych. Sprawna realizacja inwestycji infrastrukturalnych wymaga szeregu działań, takich jak ustabilizowanie wymagań odnoszących się do projektantów i wykonawców czy ograniczenie wymagań administracyjnych i formalnych. Dużą barierą może się jednak okazać brak siły roboczej – wynika z raportu Multiconsult Polska.
– Po tak długiej zapaści, która miała miejsce w czasach komunizmu, całkiem sprawnie radzimy sobie z nadrabianiem zaległości wobec całego świata. Polacy uwielbiają jeździć samochodami, mamy jeden z najwyższych wskaźników liczby samochodów na tysiąc mieszkańców. To oznacza, że choćbyśmy nie wiadomo jak dużo budowali, wciąż będziemy mieli efekt nadmiernych korków. Uważam jednak, że sytuacja się poprawia, zwłaszcza jeśli chodzi o autostrady i drogi krajowe – mówi Jarosław Wielopolski, prezes zarządu Multiconsult Polska.
Z grudniowego raportu „Stan polskich autostrad na przestrzeni ostatnich 25 lat”, opracowanego przez specjalizującą się w konsultingu inżynierskim firmę Multiconsult Polska, wynika, że w 1992 roku całkowita długość nowo wybudowanych dróg o standardzie autostrady wynosiła około 100 km. W tej chwili – ćwierć wieku później – długość oddanych do użytku autostrad liczy dokładnie 1641 km, a dróg ekspresowych – 1611 km (w tym dwujezdniowych – 1362 km).
– Według planów sprzed dekady rząd zakładał, że do 2024 roku zbudujemy około 7,6 tys. km dróg szybkiego ruchu, w tym 2 tys. km autostrad. W tej chwili mamy około 1,6 tys. km autostrad, brakuje nam 400 km. Jeżeli chodzi o drogi ekspresowe, to tutaj jest trochę gorzej. Mamy obecnie 1,6 tys. km, a musimy zbudować jeszcze około 5 tys. km. To oznacza, że jeszcze 70 proc. budowy przed nami – mówi Jarosław Wielopolski.
Prezes Multiconsult Polska ocenia, że w kolejnych latach największą barierą dla inwestycji drogowych będzie brak pracowników. Polski rynek pracy jest obecnie w fazie historycznie niskiego bezrobocia (6,5 proc. na koniec listopada według GUS), a budownictwo jest jednym z sektorów, które mają największe kłopoty z pozyskaniem kadry.
– Proces inwestycyjny hamuje obecnie wiele czynników. Mamy do czynienia z kumulacją środków unijnych przeznaczonych zarówno na koleje, jak i na drogi. Te inwestycje dzieją się w tym samym czasie, często wykorzystywane są te same materiały, a nawet ta sama siła robocza, której po prostu brakuje. Dodatkowo zmagamy się z dość trudnym, proceduralnym procesem po stronie zamawiającego i z nie dość jasnymi procedurami odnośnie do prac dodatkowych czy codziennych problemów, które występują na budowie – dodaje Renata Mordak, dyrektor pionu transportu w Multiconsult Polska.
Tempo budowy autostrad znacząco przyspieszyło po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Kolejnym impulsem rozwoju infrastruktury drogowej był program budowy dróg związany z organizacją przez Polskę i Ukrainę Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012 roku.
Charakterystyczne dla rynku w tamtym okresie było zaniżanie cen w przetargach. Umożliwiały to procedury Prawa zamówień publicznych i wytyczne GDDKiA, a Krajowa Izba Odwoławcza rzadko decydowała się wykluczyć wykonawców, którzy oferowali nierealne wyceny. W efekcie – mimo ogromnych inwestycji drogowych – pierwsza dekada skończyła się falą upadłości polskich i zagranicznych firm działających na tutejszym rynku.
Eksperci Multiconsult Polska oceniają jednak, że GDDKiA wyciągnęła wnioski i Polska jest w tej chwili o wiele lepiej przygotowana do wykorzystania środków z nowej perspektywy finansowej. Zmiany w ustawie PZP doprecyzowały definicję rażąco niskiej ceny i umożliwiły eliminowanie wykonawców, którzy nie są w stanie należycie zrealizować inwestycji. Dokładniej weryfikowane są także wiarygodność oraz potencjał finansowy i techniczny oferentów. Istotną rolę odgrywają też pozacenowe kryteria wyboru ofert – obecnie cena stanowi już tylko 60 proc. wagi w wyborze, pozostałe 40 proc. jest zależne od innych czynników, np. wykorzystanie lokalnych materiałów czy skrócenie czasu na wykonanie zlecenia.
– Zamawiający nie obawia się wyrzucania z postępowań firm, które najprawdopodobniej nie mają potencjału, żeby zrealizować daną inwestycję. Obawiam się jednak, że kumulacja środków unijnych i zadań na przyszłe lata utrudni wykonawcom ich realizację poprzez trudności z pozyskaniem wykwalifikowanej siły roboczej czy też dynamicznie rosnące ceny materiałów – prognozuje Renata Mordak.
Dyrektor pionu transportu w Multiconsult Polska ocenia, że w kolejnych latach trzeba jak najlepiej wykorzystywać środki unijne, a inwestycje drogowe powinny być nadal realizowane w obecnie formuje „zaprojektuj i zbuduj”. Jednak powoli branża powinna się przygotowywać do wyzwania, jakim będzie zakończenie finansowania z UE. Będzie to dobry moment na realizację projektów w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.
Autorzy raportu „Stan polskich autostrad na przestrzeni ostatnich 25 lat” wymieniają szereg czynników potrzebnych do sprawnej realizacji inwestycji drogowych: zapewnienie ciągłości planowania, koordynacja inwestycji liniowych drogowych i kolejowych, tak aby zapewnić możliwości transportu ludzi i towarów, ustabilizowanie wymagań odnoszących się do projektantów i wykonawców, ograniczenie wymagań administracyjnych i formalnych, zapewnienie czasu na analizy wstępne, przygotowanie projektów, analizy środowiskowe i społeczne.
– W tej chwili branża oczekiwałaby większej elastyczności zamawiającego w radzeniu sobie z problemami. To oczywiście wymagałoby aktualizowania zawieranych umów na etapie projektowania lub budowy, tak aby bardziej elastycznie podchodzić do problemów i móc je rozwiązywać w relatywnie najkrótszym czasie. O budowie powinni decydować inżynierowie, a nie prawnicy – takie jest oczekiwanie całej branży – mówi Renata Mordak.
– Trzeba więcej planować, potrzeba więcej czasu na przygotowanie się do inwestycji – mamy wtedy więcej możliwości przewidzenia, co może się wydarzyć. Dobrze przygotowany proces inwestycyjny to sprawnie prowadzony proces inwestycyjny – musimy prawidłowo wybrać wykonawców, którzy są zawodowcami i potrafią dokończyć swoje dzieło. Musimy też maksymalnie upraszczać wszystkie procedury formalne, prawne i przede wszystkim stabilnie i długo pracować tak, żeby nie zmieniać co chwilę reguł rynkowych – dodaje Jarosław Wielopolski.
Z danych, na które powołuje się Multiconsult Polska, wynika, że w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 do tej pory zakończono 23 zadania o wartości ponad 8,4 mld zł (i długości ponad 273 km). W przetargach znajduje się 49 zadań o wartości 27,5 mld zł (679 km), a w kolejce są projekty o wartości prawie 52 mld zł. W 2018 roku planuje się oddać do użytku 368,93 km dróg szybkiego ruchu, w tym 19,9 km autostrad. Z kolei w 2019 roku przewidywane jest oddanie do użytku 242,87 km dróg szybkiego ruchu, w tym 40,47 km autostrad.
Zaloguj się Logowanie